电动汽车需要采用换电池这条发展路线！

4月15日中午，南方电网董事长赵建国在海南博鳌接受了《财经网》记者的独家采访。他对记者表示，由于现在电池技术不过关，导致电动汽车很难推广，目前市场上的动力电池都达不到实际充放电次数。同时由于加电技术路线还没有最后确定，究竟是充电还是换电池，还没有明确这个路线。因此南方电网现在还没有整体的建设充电站规划。（ 2011
年04月16日 《财经网》）

大力发展新能源汽车是汽车行业的发展趋势，也是中国汽车产业可持续发展战略的必由之路。前些时候工信部副部长苏波对外表示："工信部牵头制订的《节能与新能源汽车产业发展规划》，已会同国家发改委、财政部等多部门联合上报国务院，不日将批复公布。"

根据规划内容，2020年中国新能源汽车销量规模要达全球第一，新能源汽车要以纯电动为主要技术路线，未来10年政府财政投入1000亿元，打造新能源汽车的产业链。

那么未来纯电动汽车在充电还是换电池方面，到底应该走何条发展路线呢？

综合分析看，充电模式的主要优点是便捷；而主要缺点是充电时间较慢，电动汽车多了时，充电站占用的就将是一大片停车场。这在拥堵不堪的城市中，可能将是一个难以解决的死结。至于现行充电装置接口不统一等问题则还是可以想办法统一的。

而换电池模式的好处在于，它能解决电动汽车价格比较高的问题。因为电动汽车的核心成本就是锂电池等（占总成本的一半甚至更高）。如果是换电池模式，那么汽车厂只要销售裸车就行了，加电网络运营商会准备好新的电池随时提供给车主租用。很多在北京运行的公交车也是使用换电池模式的。但其缺点是各个品牌的电动汽车使用的电池产品规格都不一样，换装管理繁琐。同样需要统一相关标准等等。

不过目前建设充电设施的地区越来越多，似乎预示着电动汽车在站点充电模式将可能成为未来主流方向，而换电池模式已陷入到了一种难以预测的被动局面。

对此笔者认为，如果将电动汽车放到整个新能源发展背景中看，那么或许就需要采用实行换电池这条路线了！

因为现在的新能源中，核电、水电、太阳能、风力发电等都是不可控的，需要蓄能调峰。尤为风力、太阳能发电，由于不太稳定，直接上电网容易影响电网安全，更需要蓄能调峰过渡节点。那么如果能将换电站同时建设为风力、太阳能发电等的蓄能调峰中心：先利用低谷电，风电等等为换电站内的动力电池充电蓄能，再为电动汽车换电池，或在高峰，应急时向电网供电。或许就能同时有助于电动汽车和新能源的发展了。

虽然蓄能调峰中心也可为电动汽车充电，但这样就会多了充电设施等成本，也可能不如换电池迅速；另外采用换电池路线，或许也就方便设立流动换电池车，为路上中途电力耗完之电动汽车提供应急换电池服务，减轻电动汽车用户出行之后顾之忧了。因此综合考虑还是直接采用换电池路线为好。

当然这样做就不宜优先发展市内电动公共汽车等了，而应该转而优先发展城际间的电动客车，出租车等了。比如在风能等比较丰富的城际公路两边，因地制宜地大量建设风力发电机组等等，然后由其为公路旁边换电站内的电池充电，风电等不足时才用电网电力充电。否则在市内用目前以火力发电为主的电力来充电，对于我国整体能源的环保减排工作就作用不大了。

总之，纯电动汽车需要按照换电池这条路线去发展，努力统一电池标准，进行模块化设计等，以便快速更换电池；不断降低电池、风力发电等之成本，提高其性能，逐步扩大电动汽车应用规模等。只有这样，才能真正地有助于我国整体能源结构的加快转型。